{"id":10307,"date":"2025-08-25T11:49:38","date_gmt":"2025-08-25T09:49:38","guid":{"rendered":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/?p=10307"},"modified":"2025-08-25T11:49:38","modified_gmt":"2025-08-25T09:49:38","slug":"lomologazione-ce","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/news\/lomologazione-ce\/","title":{"rendered":"Corte di giustizia UE: l\u2019omologazione CE non esonera il produttore automobilistico dal risarcimento"},"content":{"rendered":"

Un produttore automobilistico non pu\u00f2 far valere l\u2019esistenza di un\u2019omologazione CE <\/strong>per sottrarsi alla propria responsabilit\u00e0 in caso di dispositivi di manipolazione illeciti<\/strong>. \u00c8 quanto ha stabilito la Corte di Giustizia UE<\/strong> in una recente sentenza, emessa nella\u00a0causa<\/strong> C-666\/23<\/a>.<\/p>\n

\u00a0Il caso specifico<\/strong><\/p>\n

Due acquirenti di veicoli diesel del costruttore tedesco Volkswagen<\/strong> chiedevano a un giudice tedesco un risarcimento danni, sostenendo che i loro veicoli fossero dotati di un dispositivo di manipolazione presumibilmente illecito. Si tratta di un software comunemente chiamato intervallo termico, progettato per ridurre il ricircolo dei gas di scarico quando la temperatura esterna scende sotto i 10\u00b0C, facendo aumentare le emissioni di ossido di azoto. In uno dei due veicoli, il software era gi\u00e0 presente al momento dell\u2019acquisto; nell\u2019altro, veniva installato in seguito, durante un aggiornamento del software.<\/p>\n

Considerati, da un lato, gli argomenti presentati da Volkswagen e, dall\u2019altro, una sentenza della Corte federale di giustizia tedesca, secondo la quale un costruttore pu\u00f2 invocare un errore inevitabile sull\u2019illiceit\u00e0 del sistema come causa di esonero dalla responsabilit\u00e0, il giudice tedesco investito della causa decideva di rivolgersi alla Corte di Giustizia dell\u2019UE. La domanda di pronuncia pregiudiziale<\/strong> verteva sull\u2019interpretazione dell\u2019articolo 5 del <\/strong>regolamento (CE) n. 715\/2007<\/strong><\/a> del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all\u2019omologazione dei veicoli a motore con riferimento alle emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri (norme Euro 5 ed Euro 6), nonch\u00e9 all\u2019accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo.<\/p>\n

Il diritto a un risarcimento adeguato<\/strong><\/p>\n

In primo luogo, la Corte ha chiarito che un costruttore automobilistico non pu\u00f2 sottrarsi alla propria responsabilit\u00e0<\/strong> per l\u2019installazione di un dispositivo di manipolazione illecito semplicemente perch\u00e9 il veicolo o il sistema in questione \u00e8 stato omologato dall\u2019autorit\u00e0 nazionale competente.
\nL\u2019omologazione CE<\/strong>, infatti, \u00e8 una procedura che certifica la conformit\u00e0 di un veicolo, componente o sistema ai requisiti tecnici previsti dalle normative europee in materia di sicurezza, ambiente e prestazioni. Tuttavia, questa certificazione non implica che l\u2019autorit\u00e0 nazionale abbia approvato o confermato la valutazione del costruttore sull\u2019eventuale liceit\u00e0 del dispositivo installato.<\/p>\n

La Corte ha precisato, inoltre, che la <\/strong>responsabilit\u00e0 del costruttore<\/strong> si applica sia quando il dispositivo illecito \u00e8 stato installato in fase di produzione, sia quando \u00e8 stato aggiunto successivamente, ad esempio tramite aggiornamenti software.<\/p>\n

Infine, la Corte ha affrontato il tema del quantum del risarcimento<\/strong>.<\/strong> Il diritto dell\u2019Unione, in linea di principio, non vieta che dall\u2019importo del risarcimento spettante all\u2019acquirente venga detratto il beneficio derivante dall\u2019uso del veicolo, n\u00e9 che il risarcimento possa essere limitato a un importo pari al 15% del prezzo di acquisto. Tuttavia, \u00e8 fondamentale che il risarcimento sia adeguato al danno effettivamente subito. Spetta quindi al giudice nazionale verificare se l\u2019eventuale deduzione del beneficio o la limitazione dell\u2019importo garantiscano comunque un risarcimento equo e proporzionato.<\/p>\n

Non \u00e8 la prima volta che Volkswagen viene coinvolta in vicende legate all\u2019uso di software di manipolazione delle emissioni. Gi\u00e0 nel 2015 il gruppo tedesco \u00e8 stato al centro del cosiddetto Dieselgate<\/strong>, uno scandalo che ha rivelato la presenza, su milioni di veicoli venduti in tutto il mondo, di dispositivi in grado di falsare i test sulle emissioni inquinanti. Questi sistemi permettevano alle auto di rispettare i limiti di legge solo in fase di prova, mentre nella guida reale le emissioni risultavano nettamente superiori. Le conseguenze furono enormi: richiami di veicoli, maxi-sanzioni da parte delle autorit\u00e0 americane ed europee, e una serie di cause legali promosse da consumatori e associazioni in diversi Paesi. In Italia, la class action promossa dai consumatori \u00e8 stata dichiarata ammissibile in via definitiva, con Adiconsum tra le associazioni promotrici.<\/p>\n

La vicenda Volkswagen e la decisione della Corte di giustizia sottolineano l\u2019importanza di un quadro normativo europeo ben preciso, che disciplina sia le emissioni inquinanti sia gli obblighi dei costruttori nei confronti del mercato post-vendita. Il Regolamento (CE) n. 715\/2007<\/a><\/strong> \u00e8 uno dei pilastri della legislazione europea<\/strong> in materia di veicoli leggeri. Ha due obiettivi principali: fissare limiti sempre pi\u00f9 stringenti alle emissioni inquinanti (introducendo le norme Euro 5 ed Euro 6) e vietare l\u2019uso di dispositivi di manipolazione che alterano i sistemi di controllo delle emissioni.<\/p>\n

Accanto a questo aspetto ambientale, il regolamento tutela anche la concorrenza nel settore post-vendita: l\u2019art. 6 obbliga i costruttori a fornire, in modo libero, standardizzato e non discriminatorio, tutte le informazioni necessarie per la diagnosi, la riparazione e la manutenzione dei veicoli. Questi dati comprendono manuali tecnici, schemi elettrici, codici di guasto, procedure di reset e aggiornamenti software, cos\u00ec che anche le officine indipendenti possano operare in sicurezza e conformit\u00e0 di legge.<\/p>\n

Dal 1\u00ba settembre 2020, gran parte della disciplina relativa all\u2019accesso alle informazioni<\/strong> \u00e8 confluita nel Regolamento (UE) 2018\/858<\/strong><\/a>, che ha rafforzato le regole gi\u00e0 esistenti. Il nuovo regolamento ha introdotto requisiti pi\u00f9 dettagliati sui formati elettronici, la tempestivit\u00e0 nella pubblicazione dei dati e i controlli da parte delle autorit\u00e0 nazionali, oltre a poteri di vigilanza pi\u00f9 incisivi da parte della Commissione europea. In questo quadro normativo aggiornato, il diritto di accedere alle informazioni tecniche \u00e8 riconosciuto come elemento essenziale per garantire un mercato dell\u2019assistenza trasparente, competitivo e favorevole ai consumatori.<\/p>\n

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