La Corte di giustizia dell\u2019Unione europea, con la sentenza dell\u20198 ottobre 2026 nella causa C-108\/26 RX, D (Decisione relativa alla gestione del traffico aereo), ha chiarito che una decisione di gestione del traffico aereo non pu\u00f2 essere qualificata, di per s\u00e9, come una \u00abcircostanza eccezionale\u00bb idonea a esonerare il vettore aereo dal pagamento della compensazione pecuniaria per un volo arrivato con almeno tre ore di ritardo.<\/p>\n
La pronuncia consolida i principi elaborati dalla giurisprudenza europea sull\u2019interpretazione restrittiva delle circostanze eccezionali e sull\u2019obbligo delle compagnie aeree di dimostrare concretamente i presupposti dell\u2019esonero. Al tempo stesso, segna un passaggio istituzionale di particolare rilievo: per la prima volta, la Corte ha riesaminato e parzialmente annullato una sentenza del Tribunale dell\u2019Unione europea pronunciata nell\u2019ambito di un rinvio pregiudiziale, sostituendo direttamente le risposte alle questioni interpretative.<\/p>\n
La decisione consente quindi di approfondire due aspetti strettamente connessi: da un lato, i limiti entro i quali le compagnie possono invocare circostanze eccezionali per sottrarsi all\u2019obbligo di compensazione; dall\u2019altro, il ruolo del nuovo meccanismo di riesame nel preservare l\u2019unit\u00e0 e la coerenza del diritto dell\u2019Unione.<\/p>\n
Il nuovo procedimento di riesame: un presidio per l\u2019uniformit\u00e0 del diritto europeo<\/strong><\/p>\n La riforma dello Statuto della Corte di giustizia e dell\u2019architettura giurisdizionale dell\u2019Unione, applicabile dal 1\u00b0 ottobre 2024, ha trasferito al Tribunale la competenza a pronunciarsi su determinate domande di pronuncia pregiudiziale, comprese quelle riguardanti la compensazione e l\u2019assistenza ai passeggeri del trasporto aereo. Il trasferimento ha l\u2019obiettivo di distribuire pi\u00f9 efficacemente il carico di lavoro tra i due organi giurisdizionali, mantenendo un sistema di tutela uniforme del diritto dell\u2019Unione.<\/p>\n Per evitare che il trasferimento determini interpretazioni divergenti del diritto europeo, l\u2019articolo 256, paragrafo 3, terzo comma, TFUE prevede la possibilit\u00e0 di riesaminare, in via eccezionale, le decisioni pregiudiziali del Tribunale quando sussista un grave rischio per l\u2019unit\u00e0 o la coerenza del diritto dell\u2019Unione. Il procedimento \u00e8 attivato su proposta del primo avvocato generale e non costituisce un mezzo ordinario di impugnazione a disposizione delle parti.<\/p>\n La causa C-108\/26 RX rappresenta la prima applicazione di questo meccanismo. La Corte ha dovuto verificare non soltanto la correttezza dell\u2019interpretazione fornita dal Tribunale, ma anche se gli errori riscontrati fossero di gravit\u00e0 tale da compromettere la coerenza dell\u2019ordinamento europeo.<\/p>\n Il procedimento si inserisce nel solco della precedente giurisprudenza sul riesame delle decisioni del Tribunale, sviluppata, in particolare, nelle sentenze Commissione\/Strack, del 19 settembre 2013, e Simpson e HG\/Consiglio e Commissione, del 26 marzo 2020. Queste pronunce riguardavano il precedente meccanismo di riesame delle decisioni rese in sede di impugnazione nel contenzioso della funzione pubblica dell\u2019Unione. La nuova causa trasferisce, con gli adattamenti necessari, tale esigenza di salvaguardia sistemica al settore delle pronunce pregiudiziali.<\/p>\n Come evidenziato dall\u2019avvocato generale Norkus nelle conclusioni del 10 settembre 2026, il controllo deve tenere conto della capacit\u00e0 della sentenza di orientare la giurisprudenza futura, dell\u2019eventuale scostamento dai principi interpretativi consolidati, del carattere strutturale della questione per la materia interessata e della rilevanza della norma o dell\u2019equilibrio normativo coinvolto.<\/p>\n Nel procedimento pregiudiziale, questi elementi assumono un\u2019importanza particolare. L\u2019interpretazione fornita dal giudice dell\u2019Unione non incide soltanto sulla controversia da cui origina il rinvio, ma orienta potenzialmente tutti i giudici nazionali chiamati ad applicare la medesima disposizione.<\/p>\n La Corte ha ritenuto che l\u2019interpretazione del Tribunale riguardasse un elemento fondamentale del sistema di compensazione dei passeggeri e si discostasse dal metodo interpretativo consolidato. Ha pertanto dichiarato che la sentenza pregiudicava l\u2019unit\u00e0 e la coerenza del diritto dell\u2019Unione, annullandola limitatamente alle risposte alle prime due questioni e sostituendole direttamente con le proprie. Non \u00e8 stato disposto un rinvio al Tribunale: il giudice nazionale dovr\u00e0 decidere la controversia applicando l\u2019interpretazione stabilita dalla Corte.<\/p>\n La vicenda mette cos\u00ec in luce la funzione del nuovo sistema di monitoraggio delle pronunce pregiudiziali: non introdurre un ulteriore grado ordinario di giudizio, ma consentire un intervento mirato quando un\u2019interpretazione rischia di compromettere l\u2019applicazione uniforme del diritto dell\u2019Unione.<\/p>\n Il caso concreto: un ritardo causato da condizioni meteorologiche e da un guasto tecnico<\/strong><\/p>\n La controversia riguardava una passeggera il cui volo da Smirne a Varsavia, nel luglio 2023, era arrivato a destinazione con oltre tre ore di ritardo. L\u2019aeromobile aveva precedentemente effettuato un volo da Katowice a Smirne, anch\u2019esso ritardato a seguito di una decisione di gestione del traffico aereo connessa a restrizioni dello spazio aereo ungherese e rumeno dovute a condizioni meteorologiche avverse. Dopo l\u2019arrivo a Smirne era stato inoltre constatato un guasto tecnico all\u2019aeromobile, la cui riparazione aveva richiesto due ore e otto minuti.<\/p>\n Il giudice polacco chiamato a decidere la controversia doveva stabilire se il ritardo riconducibile alla decisione di gestione del traffico aereo potesse essere sottratto dal ritardo complessivo. La questione era decisiva perch\u00e9, una volta escluso il tempo imputabile alla circostanza eventualmente eccezionale, il ritardo residuo avrebbe potuto risultare inferiore alla soglia di tre ore rilevante per il diritto alla compensazione.<\/p>\n Con la sentenza del 21 gennaio 2026, nella causa T-134\/25, il Tribunale dell\u2019Unione Europea aveva ritenuto che una decisione di gestione del traffico aereo potesse costituire una circostanza eccezionale indipendentemente dalla ragione che l\u2019aveva determinata, purch\u00e9 sfuggisse al controllo effettivo del vettore e quest\u2019ultimo non avesse contribuito alla sua adozione.<\/p>\n \u00c8 proprio questo approccio che la Corte ha ritenuto incompatibile con i principi consolidati in materia.<\/p>\n Il rapporto con la giurisprudenza precedente: il carattere eccezionale dipende dall\u2019evento, non dalla decisione amministrativa<\/strong><\/p>\n Il punto centrale della sentenza \u00e8 la necessit\u00e0 di distinguere tra la decisione operativa che incide sul volo e l\u2019evento concreto che ne costituisce la causa. Il fatto che una misura sia adottata da un\u2019autorit\u00e0 esterna alla compagnia aerea non \u00e8 sufficiente a dimostrare che essa derivi da circostanze eccezionali.<\/p>\n Questa impostazione si fonda sulla giurisprudenza inaugurata dalla sentenza Wallentin-Hermann del 22 dicembre 2008 (C-549\/07). In tale pronuncia, la Corte ha chiarito che una circostanza pu\u00f2 essere qualificata come eccezionale soltanto quando, per natura o origine, non \u00e8 inerente al normale esercizio dell\u2019attivit\u00e0 del vettore e sfugge al suo effettivo controllo. Le due condizioni sono cumulative: il mancato controllo dell\u2019evento non \u00e8 sufficiente se quest\u2019ultimo rientra comunque nei rischi ordinari dell\u2019attivit\u00e0.<\/p>\n La stessa sentenza ha inoltre precisato che i problemi tecnici che emergono durante la manutenzione degli aeromobili o derivano dalla mancata manutenzione non costituiscono, in linea generale, circostanze eccezionali. Possono assumere tale carattere soltanto in presenza di condizioni specifiche, come eventi che, per origine o natura, non siano inerenti al normale esercizio dell\u2019attivit\u00e0 del vettore e sfuggano al suo controllo effettivo.<\/p>\n La sentenza Moens del 26 giugno 2019 (C-159\/18) offre un ulteriore riferimento. In quel caso, la Corte ha esaminato la presenza di carburante sulla pista, la sua origine esterna al vettore e il fatto che la manutenzione delle piste non rientrasse nelle competenze della compagnia. Anche in questa situazione, l\u2019analisi si \u00e8 concentrata sull\u2019evento concreto e sulle sue caratteristiche, non semplicemente sulla decisione delle autorit\u00e0 aeroportuali di chiudere la pista.<\/p>\n La sentenza C-108\/26 RX applica la medesima logica alle decisioni di gestione del traffico aereo. L\u2019assegnazione di bande orarie, le restrizioni di capacit\u00e0 e gli adeguamenti delle partenze fanno normalmente parte del contesto operativo in cui le compagnie svolgono la propria attivit\u00e0. Possono essere determinati da circostanze eccezionali, come condizioni meteorologiche estreme o rischi particolari per la sicurezza, ma possono anche dipendere da congestioni o da normali esigenze di coordinamento del traffico.<\/p>\n Per questa ragione, la provenienza esterna della decisione non pu\u00f2 essere decisiva. Occorre accertare quali siano le ragioni che l\u2019hanno determinata e se l\u2019evento sottostante soddisfi entrambe le condizioni previste dall\u2019articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261\/2004.<\/p>\n La Corte ha inoltre sottolineato che il vettore pu\u00f2 contribuire, anche indirettamente, alle condizioni che conducono all\u2019adozione di una misura di gestione del traffico, ad esempio attraverso comunicazioni tardive o inesatte sullo stato di preparazione del volo. Un ritardo iniziale imputabile alla compagnia pu\u00f2, a sua volta, esporre il volo a successive restrizioni operative. La circostanza che la decisione finale provenga da un\u2019autorit\u00e0 esterna non interrompe automaticamente questo collegamento.<\/p>\n Il principio si inserisce anche nell\u2019orientamento espresso dalla sentenza Airhelp (C-28\/20), che ha escluso la natura eccezionale di uno sciopero del personale del vettore, riconducendolo al normale esercizio dell\u2019attivit\u00e0 aziendale. Sebbene il contesto sia differente, il criterio \u00e8 analogo: l\u2019analisi deve concentrarsi sulla natura e sull\u2019origine dell\u2019evento, senza attribuire valore decisivo al solo fatto che esso produca un\u2019interruzione o un impedimento operativo.<\/p>\n La nuova pronuncia, pertanto, non esclude che una decisione di gestione del traffico aereo possa essere rilevante ai fini dell\u2019esonero. Esclude, piuttosto, che tale qualificazione possa derivare automaticamente dalla natura esterna e vincolante della decisione.<\/p>\n Il ritardo di almeno tre ore e il nesso causale: quando il tempo pu\u00f2 essere sottratto<\/strong><\/p>\n La sentenza affronta anche il rapporto tra circostanze eccezionali, durata del ritardo e nesso causale.<\/p>\n A partire dalla sentenza Sturgeon e altri del 19 novembre 2009 (cause riunite C-402\/07 e C-432\/07), la Corte ha riconosciuto che i passeggeri dei voli arrivati a destinazione con almeno tre ore di ritardo possono avere diritto alla compensazione pecuniaria prevista dall\u2019articolo 7 del regolamento n. 261\/2004, secondo le condizioni stabilite dalla giurisprudenza.<\/p>\n La sentenza Pe\u0161kov\u00e1 e Pe\u0161ka del 4 maggio 2017 (C-315\/15) ha poi chiarito che, quando il ritardo deriva da pi\u00f9 cause e una di esse costituisce una circostanza eccezionale, il tempo imputabile a quest\u2019ultima deve essere sottratto dal ritardo totale per verificare se residui un ritardo di almeno tre ore. Non \u00e8 quindi necessario che la singola circostanza eccezionale provochi, da sola, un ritardo di tre ore: ci\u00f2 che rileva \u00e8 il ritardo residuo dopo la corretta attribuzione causale dei diversi intervalli di tempo.<\/p>\n La sentenza C-108\/26 RX conferma questo approccio. Se il ritardo complessivo deriva sia da un evento eccezionale sia da un\u2019altra circostanza che non presenta tale carattere, il tempo imputabile al primo evento deve essere dedotto dal ritardo totale ai fini della verifica del diritto alla compensazione.<\/p>\n La Corte ha inoltre precisato che il vettore pu\u00f2 invocare una circostanza eccezionale che abbia interessato un volo precedente operato con il medesimo aeromobile. Non basta, tuttavia, dimostrare che il volo precedente sia stato interessato da una decisione di gestione del traffico aereo: occorre che l\u2019evento sottostante costituisca effettivamente una circostanza eccezionale e che sussista un nesso di causalit\u00e0 diretta tra tale evento e il ritardo o la cancellazione del volo successivo.<\/p>\n Il giudice nazionale dovr\u00e0 valutare le circostanze concrete, considerando in particolare la gestione dell\u2019aeromobile, la successione dei voli e la possibilit\u00e0 che il vettore avesse margini operativi per limitare gli effetti del ritardo iniziale. La mera successione temporale tra due voli effettuati con lo stesso aeromobile non \u00e8 sufficiente a dimostrare il nesso causale.<\/p>\n Questo chiarimento \u00e8 importante perch\u00e9 impedisce che un disservizio verificatosi durante una precedente rotazione si traduca automaticamente in un\u2019esenzione per tutti i voli successivi. Il vettore deve dimostrare la continuit\u00e0 causale tra l\u2019evento eccezionale e il ritardo lamentato dal passeggero.<\/p>\n Le conclusioni dell\u2019avvocato generale: evitare un ampliamento dell\u2019esenzione<\/strong><\/p>\n Nelle conclusioni presentate il 10 settembre 2026, l\u2019avvocato generale Norkus aveva sottolineato che la sentenza del Tribunale rischiava di attribuire un rilievo determinante alla decisione di gestione del traffico aereo, pur escludendo formalmente che ogni decisione di questo tipo costituisse automaticamente una circostanza eccezionale.<\/p>\n Secondo l\u2019avvocato generale, una simile impostazione avrebbe potuto ampliare sensibilmente l\u2019ambito dell\u2019esenzione prevista dall\u2019articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261\/2004. Sarebbe infatti bastato richiamare una decisione adottata da un\u2019autorit\u00e0 esterna, senza dimostrare adeguatamente la natura eccezionale dell\u2019evento che ne aveva determinato l\u2019adozione.<\/p>\n Norkus ha quindi insistito sulla necessit\u00e0 di individuare l\u2019evento concreto all\u2019origine del disservizio e di valutarne la collocazione nella concatenazione causale che ha condotto al ritardo o alla cancellazione. Il metodo interpretativo deve consentire di distinguere le normali difficolt\u00e0 operative del trasporto aereo dagli eventi che, per natura o origine, esulano dall\u2019attivit\u00e0 ordinaria del vettore.<\/p>\n La Corte ha accolto il nucleo di questa impostazione, rilevando che l\u2019interpretazione del Tribunale rischiava di compromettere l\u2019equilibrio perseguito dal regolamento tra i diritti dei passeggeri e gli obblighi dei vettori. L\u2019interpretazione restrittiva delle circostanze eccezionali \u00e8 infatti funzionale a evitare che l\u2019esenzione diventi una regola generale per i disservizi che si verificano nel normale contesto operativo del trasporto aereo.<\/p>\n Cosa cambia per i passeggeri<\/strong><\/p>\n La sentenza ribadisce che il richiamo a una decisione dell\u2019autorit\u00e0 di gestione del traffico aereo non \u00e8 sufficiente, da solo, a escludere il diritto alla compensazione. La compagnia deve dimostrare le ragioni concrete del provvedimento, la natura eccezionale dell\u2019evento sottostante e il collegamento causale con il ritardo del volo.<\/p>\n Quando il disservizio deriva da pi\u00f9 cause, occorre inoltre distinguere il tempo imputabile all\u2019evento eccezionale da quello riconducibile a circostanze ordinarie. Lo stesso vale quando il ritardo si propaga da un volo precedente effettuato con il medesimo aeromobile: il collegamento causale deve essere verificato in concreto e non pu\u00f2 essere presunto.<\/p>\n La pronuncia presenta, infine, un rilievo che supera il settore del trasporto aereo. La prima applicazione del nuovo procedimento di riesame dimostra come il sistema giurisdizionale dell\u2019Unione intenda conciliare la redistribuzione delle competenze tra Corte e Tribunale con la necessit\u00e0 di preservare un\u2019interpretazione uniforme del diritto europeo. Il meccanismo non consente di contestare ordinariamente le sentenze del Tribunale, ma costituisce una garanzia eccezionale contro interpretazioni suscettibili di incidere in modo significativo sulla coerenza dell\u2019ordinamento dell\u2019Unione.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La Corte di giustizia dell\u2019Unione europea, con la sentenza dell\u20198 ottobre 2026 nella causa C-108\/26 RX, D (Decisione relativa alla gestione del traffico aereo), ha chiarito che una decisione di gestione del traffico aereo non pu\u00f2 essere qualificata, di per s\u00e9, come una \u00abcircostanza eccezionale\u00bb idonea a esonerare il vettore aereo dal pagamento della compensazione pecuniaria per un volo arrivato con almeno tre ore di ritardo.<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":11457,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[17],"tags":[375,206],"class_list":["post-11456","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-news","tag-ritardi","tag-trasporto-aereo"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/11456","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=11456"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/11456\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":11459,"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/11456\/revisions\/11459"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/11457"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=11456"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=11456"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/ecc-netitalia.it\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=11456"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}