La Corte di giustizia dell’Unione europea, con la sentenza dell’8 ottobre 2026 nella causa C-108/26 RX, D (Decisione relativa alla gestione del traffico aereo), ha chiarito che una decisione di gestione del traffico aereo non può essere qualificata, di per sé, come una «circostanza eccezionale» idonea a esonerare il vettore aereo dal pagamento della compensazione pecuniaria per un volo arrivato con almeno tre ore di ritardo.
La pronuncia consolida i principi elaborati dalla giurisprudenza europea sull’interpretazione restrittiva delle circostanze eccezionali e sull’obbligo delle compagnie aeree di dimostrare concretamente i presupposti dell’esonero. Al tempo stesso, segna un passaggio istituzionale di particolare rilievo: per la prima volta, la Corte ha riesaminato e parzialmente annullato una sentenza del Tribunale dell’Unione europea pronunciata nell’ambito di un rinvio pregiudiziale, sostituendo direttamente le risposte alle questioni interpretative.
La decisione consente quindi di approfondire due aspetti strettamente connessi: da un lato, i limiti entro i quali le compagnie possono invocare circostanze eccezionali per sottrarsi all’obbligo di compensazione; dall’altro, il ruolo del nuovo meccanismo di riesame nel preservare l’unità e la coerenza del diritto dell’Unione.
Il nuovo procedimento di riesame: un presidio per l’uniformità del diritto europeo
La riforma dello Statuto della Corte di giustizia e dell’architettura giurisdizionale dell’Unione, applicabile dal 1° ottobre 2024, ha trasferito al Tribunale la competenza a pronunciarsi su determinate domande di pronuncia pregiudiziale, comprese quelle riguardanti la compensazione e l’assistenza ai passeggeri del trasporto aereo. Il trasferimento ha l’obiettivo di distribuire più efficacemente il carico di lavoro tra i due organi giurisdizionali, mantenendo un sistema di tutela uniforme del diritto dell’Unione.
Per evitare che il trasferimento determini interpretazioni divergenti del diritto europeo, l’articolo 256, paragrafo 3, terzo comma, TFUE prevede la possibilità di riesaminare, in via eccezionale, le decisioni pregiudiziali del Tribunale quando sussista un grave rischio per l’unità o la coerenza del diritto dell’Unione. Il procedimento è attivato su proposta del primo avvocato generale e non costituisce un mezzo ordinario di impugnazione a disposizione delle parti.
La causa C-108/26 RX rappresenta la prima applicazione di questo meccanismo. La Corte ha dovuto verificare non soltanto la correttezza dell’interpretazione fornita dal Tribunale, ma anche se gli errori riscontrati fossero di gravità tale da compromettere la coerenza dell’ordinamento europeo.
Il procedimento si inserisce nel solco della precedente giurisprudenza sul riesame delle decisioni del Tribunale, sviluppata, in particolare, nelle sentenze Commissione/Strack, del 19 settembre 2013, e Simpson e HG/Consiglio e Commissione, del 26 marzo 2020. Queste pronunce riguardavano il precedente meccanismo di riesame delle decisioni rese in sede di impugnazione nel contenzioso della funzione pubblica dell’Unione. La nuova causa trasferisce, con gli adattamenti necessari, tale esigenza di salvaguardia sistemica al settore delle pronunce pregiudiziali.
Come evidenziato dall’avvocato generale Norkus nelle conclusioni del 10 settembre 2026, il controllo deve tenere conto della capacità della sentenza di orientare la giurisprudenza futura, dell’eventuale scostamento dai principi interpretativi consolidati, del carattere strutturale della questione per la materia interessata e della rilevanza della norma o dell’equilibrio normativo coinvolto.
Nel procedimento pregiudiziale, questi elementi assumono un’importanza particolare. L’interpretazione fornita dal giudice dell’Unione non incide soltanto sulla controversia da cui origina il rinvio, ma orienta potenzialmente tutti i giudici nazionali chiamati ad applicare la medesima disposizione.
La Corte ha ritenuto che l’interpretazione del Tribunale riguardasse un elemento fondamentale del sistema di compensazione dei passeggeri e si discostasse dal metodo interpretativo consolidato. Ha pertanto dichiarato che la sentenza pregiudicava l’unità e la coerenza del diritto dell’Unione, annullandola limitatamente alle risposte alle prime due questioni e sostituendole direttamente con le proprie. Non è stato disposto un rinvio al Tribunale: il giudice nazionale dovrà decidere la controversia applicando l’interpretazione stabilita dalla Corte.
La vicenda mette così in luce la funzione del nuovo sistema di monitoraggio delle pronunce pregiudiziali: non introdurre un ulteriore grado ordinario di giudizio, ma consentire un intervento mirato quando un’interpretazione rischia di compromettere l’applicazione uniforme del diritto dell’Unione.
Il caso concreto: un ritardo causato da condizioni meteorologiche e da un guasto tecnico
La controversia riguardava una passeggera il cui volo da Smirne a Varsavia, nel luglio 2023, era arrivato a destinazione con oltre tre ore di ritardo. L’aeromobile aveva precedentemente effettuato un volo da Katowice a Smirne, anch’esso ritardato a seguito di una decisione di gestione del traffico aereo connessa a restrizioni dello spazio aereo ungherese e rumeno dovute a condizioni meteorologiche avverse. Dopo l’arrivo a Smirne era stato inoltre constatato un guasto tecnico all’aeromobile, la cui riparazione aveva richiesto due ore e otto minuti.
Il giudice polacco chiamato a decidere la controversia doveva stabilire se il ritardo riconducibile alla decisione di gestione del traffico aereo potesse essere sottratto dal ritardo complessivo. La questione era decisiva perché, una volta escluso il tempo imputabile alla circostanza eventualmente eccezionale, il ritardo residuo avrebbe potuto risultare inferiore alla soglia di tre ore rilevante per il diritto alla compensazione.
Con la sentenza del 21 gennaio 2026, nella causa T-134/25, il Tribunale dell’Unione Europea aveva ritenuto che una decisione di gestione del traffico aereo potesse costituire una circostanza eccezionale indipendentemente dalla ragione che l’aveva determinata, purché sfuggisse al controllo effettivo del vettore e quest’ultimo non avesse contribuito alla sua adozione.
È proprio questo approccio che la Corte ha ritenuto incompatibile con i principi consolidati in materia.
Il rapporto con la giurisprudenza precedente: il carattere eccezionale dipende dall’evento, non dalla decisione amministrativa
Il punto centrale della sentenza è la necessità di distinguere tra la decisione operativa che incide sul volo e l’evento concreto che ne costituisce la causa. Il fatto che una misura sia adottata da un’autorità esterna alla compagnia aerea non è sufficiente a dimostrare che essa derivi da circostanze eccezionali.
Questa impostazione si fonda sulla giurisprudenza inaugurata dalla sentenza Wallentin-Hermann del 22 dicembre 2008 (C-549/07). In tale pronuncia, la Corte ha chiarito che una circostanza può essere qualificata come eccezionale soltanto quando, per natura o origine, non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore e sfugge al suo effettivo controllo. Le due condizioni sono cumulative: il mancato controllo dell’evento non è sufficiente se quest’ultimo rientra comunque nei rischi ordinari dell’attività.
La stessa sentenza ha inoltre precisato che i problemi tecnici che emergono durante la manutenzione degli aeromobili o derivano dalla mancata manutenzione non costituiscono, in linea generale, circostanze eccezionali. Possono assumere tale carattere soltanto in presenza di condizioni specifiche, come eventi che, per origine o natura, non siano inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore e sfuggano al suo controllo effettivo.
La sentenza Moens del 26 giugno 2019 (C-159/18) offre un ulteriore riferimento. In quel caso, la Corte ha esaminato la presenza di carburante sulla pista, la sua origine esterna al vettore e il fatto che la manutenzione delle piste non rientrasse nelle competenze della compagnia. Anche in questa situazione, l’analisi si è concentrata sull’evento concreto e sulle sue caratteristiche, non semplicemente sulla decisione delle autorità aeroportuali di chiudere la pista.
La sentenza C-108/26 RX applica la medesima logica alle decisioni di gestione del traffico aereo. L’assegnazione di bande orarie, le restrizioni di capacità e gli adeguamenti delle partenze fanno normalmente parte del contesto operativo in cui le compagnie svolgono la propria attività. Possono essere determinati da circostanze eccezionali, come condizioni meteorologiche estreme o rischi particolari per la sicurezza, ma possono anche dipendere da congestioni o da normali esigenze di coordinamento del traffico.
Per questa ragione, la provenienza esterna della decisione non può essere decisiva. Occorre accertare quali siano le ragioni che l’hanno determinata e se l’evento sottostante soddisfi entrambe le condizioni previste dall’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004.
La Corte ha inoltre sottolineato che il vettore può contribuire, anche indirettamente, alle condizioni che conducono all’adozione di una misura di gestione del traffico, ad esempio attraverso comunicazioni tardive o inesatte sullo stato di preparazione del volo. Un ritardo iniziale imputabile alla compagnia può, a sua volta, esporre il volo a successive restrizioni operative. La circostanza che la decisione finale provenga da un’autorità esterna non interrompe automaticamente questo collegamento.
Il principio si inserisce anche nell’orientamento espresso dalla sentenza Airhelp (C-28/20), che ha escluso la natura eccezionale di uno sciopero del personale del vettore, riconducendolo al normale esercizio dell’attività aziendale. Sebbene il contesto sia differente, il criterio è analogo: l’analisi deve concentrarsi sulla natura e sull’origine dell’evento, senza attribuire valore decisivo al solo fatto che esso produca un’interruzione o un impedimento operativo.
La nuova pronuncia, pertanto, non esclude che una decisione di gestione del traffico aereo possa essere rilevante ai fini dell’esonero. Esclude, piuttosto, che tale qualificazione possa derivare automaticamente dalla natura esterna e vincolante della decisione.
Il ritardo di almeno tre ore e il nesso causale: quando il tempo può essere sottratto
La sentenza affronta anche il rapporto tra circostanze eccezionali, durata del ritardo e nesso causale.
A partire dalla sentenza Sturgeon e altri del 19 novembre 2009 (cause riunite C-402/07 e C-432/07), la Corte ha riconosciuto che i passeggeri dei voli arrivati a destinazione con almeno tre ore di ritardo possono avere diritto alla compensazione pecuniaria prevista dall’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, secondo le condizioni stabilite dalla giurisprudenza.
La sentenza Pešková e Peška del 4 maggio 2017 (C-315/15) ha poi chiarito che, quando il ritardo deriva da più cause e una di esse costituisce una circostanza eccezionale, il tempo imputabile a quest’ultima deve essere sottratto dal ritardo totale per verificare se residui un ritardo di almeno tre ore. Non è quindi necessario che la singola circostanza eccezionale provochi, da sola, un ritardo di tre ore: ciò che rileva è il ritardo residuo dopo la corretta attribuzione causale dei diversi intervalli di tempo.
La sentenza C-108/26 RX conferma questo approccio. Se il ritardo complessivo deriva sia da un evento eccezionale sia da un’altra circostanza che non presenta tale carattere, il tempo imputabile al primo evento deve essere dedotto dal ritardo totale ai fini della verifica del diritto alla compensazione.
La Corte ha inoltre precisato che il vettore può invocare una circostanza eccezionale che abbia interessato un volo precedente operato con il medesimo aeromobile. Non basta, tuttavia, dimostrare che il volo precedente sia stato interessato da una decisione di gestione del traffico aereo: occorre che l’evento sottostante costituisca effettivamente una circostanza eccezionale e che sussista un nesso di causalità diretta tra tale evento e il ritardo o la cancellazione del volo successivo.
Il giudice nazionale dovrà valutare le circostanze concrete, considerando in particolare la gestione dell’aeromobile, la successione dei voli e la possibilità che il vettore avesse margini operativi per limitare gli effetti del ritardo iniziale. La mera successione temporale tra due voli effettuati con lo stesso aeromobile non è sufficiente a dimostrare il nesso causale.
Questo chiarimento è importante perché impedisce che un disservizio verificatosi durante una precedente rotazione si traduca automaticamente in un’esenzione per tutti i voli successivi. Il vettore deve dimostrare la continuità causale tra l’evento eccezionale e il ritardo lamentato dal passeggero.
Le conclusioni dell’avvocato generale: evitare un ampliamento dell’esenzione
Nelle conclusioni presentate il 10 settembre 2026, l’avvocato generale Norkus aveva sottolineato che la sentenza del Tribunale rischiava di attribuire un rilievo determinante alla decisione di gestione del traffico aereo, pur escludendo formalmente che ogni decisione di questo tipo costituisse automaticamente una circostanza eccezionale.
Secondo l’avvocato generale, una simile impostazione avrebbe potuto ampliare sensibilmente l’ambito dell’esenzione prevista dall’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Sarebbe infatti bastato richiamare una decisione adottata da un’autorità esterna, senza dimostrare adeguatamente la natura eccezionale dell’evento che ne aveva determinato l’adozione.
Norkus ha quindi insistito sulla necessità di individuare l’evento concreto all’origine del disservizio e di valutarne la collocazione nella concatenazione causale che ha condotto al ritardo o alla cancellazione. Il metodo interpretativo deve consentire di distinguere le normali difficoltà operative del trasporto aereo dagli eventi che, per natura o origine, esulano dall’attività ordinaria del vettore.
La Corte ha accolto il nucleo di questa impostazione, rilevando che l’interpretazione del Tribunale rischiava di compromettere l’equilibrio perseguito dal regolamento tra i diritti dei passeggeri e gli obblighi dei vettori. L’interpretazione restrittiva delle circostanze eccezionali è infatti funzionale a evitare che l’esenzione diventi una regola generale per i disservizi che si verificano nel normale contesto operativo del trasporto aereo.
Cosa cambia per i passeggeri
La sentenza ribadisce che il richiamo a una decisione dell’autorità di gestione del traffico aereo non è sufficiente, da solo, a escludere il diritto alla compensazione. La compagnia deve dimostrare le ragioni concrete del provvedimento, la natura eccezionale dell’evento sottostante e il collegamento causale con il ritardo del volo.
Quando il disservizio deriva da più cause, occorre inoltre distinguere il tempo imputabile all’evento eccezionale da quello riconducibile a circostanze ordinarie. Lo stesso vale quando il ritardo si propaga da un volo precedente effettuato con il medesimo aeromobile: il collegamento causale deve essere verificato in concreto e non può essere presunto.
La pronuncia presenta, infine, un rilievo che supera il settore del trasporto aereo. La prima applicazione del nuovo procedimento di riesame dimostra come il sistema giurisdizionale dell’Unione intenda conciliare la redistribuzione delle competenze tra Corte e Tribunale con la necessità di preservare un’interpretazione uniforme del diritto europeo. Il meccanismo non consente di contestare ordinariamente le sentenze del Tribunale, ma costituisce una garanzia eccezionale contro interpretazioni suscettibili di incidere in modo significativo sulla coerenza dell’ordinamento dell’Unione.
